自去年11月以來(lái)，紅海沿線，世界上最繁忙的國(guó)際航運(yùn)要道之一，經(jīng)歷了一系列貨船遇襲事件。這場(chǎng)紅海危機(jī)不僅影響著全球約12%的貿(mào)易運(yùn)輸量，而且對(duì)中國(guó)的外貿(mào)出口產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。經(jīng)過(guò)兩個(gè)多月的發(fā)展，這場(chǎng)危機(jī)已經(jīng)不僅僅是暫時(shí)的困難，其長(zhǎng)期影響正牽動(dòng)著外貿(mào)企業(yè)的心弦。

在這兩個(gè)多月的紅海危機(jī)中，航運(yùn)成本的持續(xù)上漲已成為一大挑戰(zhàn)。由于多家航運(yùn)巨頭和船運(yùn)公司選擇繞行好望角，運(yùn)輸成本的增加導(dǎo)致歐洲海運(yùn)價(jià)格飆升，部分航線的價(jià)格甚至上漲了600%。據(jù)寧波航交所的數(shù)據(jù)，截至1月12日，歐洲航線運(yùn)價(jià)指數(shù)同比上漲232.9%，美線運(yùn)價(jià)也出現(xiàn)了超過(guò)40%的漲幅。

此外，運(yùn)費(fèi)翻倍的同時(shí)，貨物的運(yùn)輸時(shí)效也受到影響。前往歐洲的貨物如果繞行好望角，時(shí)效增加了15-20天，總計(jì)需要40-55天。這對(duì)于那些追求時(shí)效的跨境電商企業(yè)來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是個(gè)巨大的打擊。在春節(jié)前，海運(yùn)價(jià)格一般會(huì)有所上調(diào)，但這次受紅海危機(jī)影響，價(jià)格上漲的趨勢(shì)預(yù)計(jì)將持續(xù)。

面對(duì)運(yùn)價(jià)的大幅上漲，外貿(mào)企業(yè)的選擇也各異。一些企業(yè)選擇了FOB（Free on Board，船上交貨）模式，將航運(yùn)成本和風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給進(jìn)口商，從而規(guī)避了運(yùn)費(fèi)損失。然而，F(xiàn)OB模式并不適用于所有企業(yè)。只有歐美大型商超等采購(gòu)商才愿意接受這一模式，因?yàn)橹挥兴麄兙邆涑墒斓某隹诤蛨?bào)關(guān)體系，能夠與船公司進(jìn)行運(yùn)費(fèi)議價(jià)。對(duì)于以接散單、小單為主的中小外貿(mào)企業(yè)而言，他們更多采用CFR（Cost and Freight，成本加運(yùn)費(fèi)）模式，由此承受更大的成本壓力。

對(duì)跨境電商企業(yè)來(lái)說(shuō)，紅海危機(jī)更是一次沉重的打擊。由于時(shí)效的延遲和運(yùn)費(fèi)的上漲，這些企業(yè)面臨著庫(kù)存缺貨和成本損失的雙重壓力。一些企業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了貨物延遲達(dá)到海外倉(cāng)的情況，導(dǎo)致倉(cāng)庫(kù)出現(xiàn)了約10天的備貨缺口。長(zhǎng)期來(lái)看，這些成本將不得不轉(zhuǎn)嫁到產(chǎn)品售價(jià)中，但短期內(nèi)企業(yè)資金流將面臨嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

在這場(chǎng)紅海危機(jī)中，中歐班列成為海運(yùn)的替代方案之一。但由于班列運(yùn)價(jià)同樣”水漲船高”，運(yùn)價(jià)比海運(yùn)高出40%，因此更適合那些貨值較高、時(shí)間更緊迫的產(chǎn)品。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，1月的貨運(yùn)鐵路艙位已全部訂滿，運(yùn)力環(huán)比增加超20%。

隨著運(yùn)價(jià)的持續(xù)飆升和運(yùn)輸時(shí)效的延長(zhǎng)，外貿(mào)企業(yè)不得不面對(duì)高成本和物流風(fēng)險(xiǎn)的雙重壓力。這不僅影響了企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況，也對(duì)全球供應(yīng)鏈造成了影響。在這樣的背景下，企業(yè)需要靈活應(yīng)對(duì)，探索更多的物流渠道和貿(mào)易結(jié)算方式，以應(yīng)對(duì)當(dāng)前的困境。